L’axe routier Sidju-Idjikunddzi dessert sur 6 km, 6 villages que sont Sidju, Mirereni, Maweni, Rehemani, Ntsorale et Idjikundzi. En 1991 ces villages totalisaient 4973 habitants. Avec un taux d’accroissement de la population de l’ordre de 3%, ce sont près de 6.000 habitants qui seront directement concernés par l’aménagement de cette route aujourd’hui. Ces villages se situent dans le canton de Dimani dont la population active travaille, pour 70%, dans le secteur primaire (essentiellement agricole).

L’axe routier Sidju-Idjikundzi part de la route nationale RN3 au sud-est de l’île de la grande Comore et remonte de Sidju à Idjikundzi le versant Est du Kartala, dans une des zones à fort potentiel agricole de l’île.

Cette région a toujours été un site important d’intensification agricole. Aussi, les structures d’appui au développement agricole qui se sont succédées au niveau national ont toujours eu un centre de démonstration, vulgarisation et encadrement dans cette zone : PRECADER (1) de Ntsorale, CADER (2) de Sidju, CEA (3) de Sidju etc.

Autrement dit de lourds investissements en terme de formation, d’introduction des innovations techniques agricoles y ont été réalisés. Toutefois, l’impact n’a pas été significatif compte tenu de l’accessibilité difficile de la région. En effet les populations y sont isolées par rapport aux grands marchés et aux zones à fort potentiel de développement économique comme Moroni et les autres villes côtières.

L’aménagement de cet axe routier constituera un élément central dans l’introduction de l’agriculture locale au secteur marchand, dans la modification positive du foncier par la valorisation des terrains riverains de la route, dans la mise en valeur des ressources naturelles et la dynamisation du secteur social. En somme avec l’aménagement de l’axe routier Sidju - Idjikundzi, on s’attend à des effets multiples qui, en synergie, concourent au bien être de la population locale et au développement du pays.

1. Effet de l’aménagement de la route sur la production agricole

L’axe routier Sidju-Idjikundzi se trouve dans une zone agro-écologique située entre 350 et 1.000 m d’altitude correspondant aux zones de culture vivrière telle que le manioc, la patate et les ambrevades. L’axe routier traverse aussi des espaces dévolues à la culture de rente telle que la vanille. Par ailleurs, la région comprend une partie forestière autour des 800 m où l’on cultive essentiellement le taro et la banane.

1.1. Effet sur la culture de la vanille

L’Observatoire au fonctionnement des marchés et des filières a relevé pour la campagne 1998 dans la région de Dimani une production de 7.000 kg de vanille verte. La production corrigée serait de 2 fois supérieure soit entre 12.000 et 14.000 Kg de vanille verte. Selon cette même source on aurait 239 producteurs repartis sur cette région. Ces chiffres placent le Dimani parmi les régions à faible production au niveau de l’île. Pourtant la région de Dimani se trouve dans le peloton de tête des zones où l’on observe le meilleur taux de vanille de bonne qualité (60%, la moyenne sur l’île étant de 50%). Le prix étant de plus en plus différencié selon ce critère de qualité, toute amélioration de l’environnement physique, social, structurel et économique concourant à l’amélioration de la production locale, aura un impact significatif sur le revenu des agriculteurs de la région.

La région compte 7 préparateurs de vanille parmi les plus actifs du pays, dont 4 sont situés sur l’axe routier Sidju-Idjikundzi. Au niveau national les préparateurs font 3 à 5 tonnes par saison alors qu’à Dimani ils font jusqu’à 30 tonnes (cas du préparateur de Maweni). Etant donné le tonnage produit sur place, cela veut dire que ces préparateurs se fournissent ailleurs et leurs conditions de travail seraient considérablement améliorées avec l’aménagement de cette route.

1.2. Effet sur les cultures vivrières

Les conditions pédo-climatiques qui y prévalent (sols évolués et profonds quoi qu’à pierrosité parfois élevée, pluviométrie atteignant les 2.500 mm vers Idjikundzi) sont par ailleurs favorables à une diversification des cycles des cultures.

Toutefois le paysan n’a intérêt à intensifier sa production que si les conditions de l’écoulement de ses produits au premier plan desquelles se trouve l’aménagement de la route, sont assurées. La route permettra ici une évacuation sécurisée et rapide des produits vers les marchés urbains. L’augmentation du trafic induit par la forte rotation de véhicules, incitera les agriculteurs à produire plus dans les cultures maraîchères. Le maraîchage a jusqu’alors très peu retenu l’attention du paysan de la région du fait du caractère hautement périssable des produits nécessitant donc un accès au marché rapide et régulier.

Autrement dit le développement de certaines productions particulièrement fragiles (tomate, lait...), est directement limité par le problème du transport. Or la zone a suffisamment d’atouts liés à la présence ancienne de nombreux projets de développement rural, de groupements de producteurs dynamiques et solidaires et à une forte tradition agro-pastorale.

Le cas de la patate douce qui est aussi cultivée dans la région illustre bien l’importance que revêt cette route dans l’économie agricole locale : Des essais de fertilisation de la patate douce ont permis d’observer des rendements de 12 tonnes à l’hectare. Si on considère 100 familles des villages concernés qui se mettent à produire la patate douce de façon intensive, on peut théoriquement obtenir 1.200 t à la récolte. Une telle production dans l’état actuel du trafic et donc de la route est impossible à acheminer vers les marchés de manière complète et sécurisée.

En effet, la concurrence entre la place disponible pour les passagers et celles disponibles pour les colis, ajoutée au nombre très faible de véhicules desservant les lieux dans l’état actuel de la piste, laisse prévoir 2 scénarios :

1.) Devant cet obstacle l’agriculteur produira moins en utilisant entre autres l’astuce de la jachère qui induit une diminution de la surface cultivée,

2.) L’agriculteur produira normalement avec fertilisation et subira alors des pertes dues à la conservation et/ou aux récoltes tardives.

Dans tous les cas, en l’absence d’une route de bonne qualité, le manque à gagner est manifeste aussi bien au plan du PIB que de la sécurité alimentaire des villes.

Par ailleurs l’un des axes de la nouvelle stratégie agricole est le désengagement de l’Etat du secteur productif, et des activités de commercialisation. Les actions spécifiques à mener pour réussir ce désengagement se résument à l’organisation des producteurs en groupement et par filière, à l’amélioration du commerce inter et intra îles. Ce dernier passe par l’aménagement des routes de bonne qualité reliant les zones de production (dont le haut de Dimani en fait parti) aux marchés.

Dans tous les cas il a été démontré dans d’autres régions de l’île une corrélation positive entre l’amorce du développement économique local et l’équipement routier (cas de la route Kopve- Nyambeni dans le Sud). Cette corrélation a aussi été vérifiée dans plusieurs pays africains où l’on démontre que la production agricole par unité de surface répond à la formule

(N/S)^1/2x(K/N)^0,3

N étant la population
S la superficie du pays en
K un indicateur d’équipement comprenant l’investissement routier.

2. Effet sur l’économie locale

A Dimani nous sommes dans la situation classique où le concept de la « route crée le trafic » se justifie. Vue la densité de la population des localités traversées, les potentialités de la zone, l’éloignement des centres médicaux, sociaux et administratifs (l’hôpital le plus proche se trouve à Kwambani dans le wachili), il n’y a pas de raisons objectives pour imaginer un autre scénario.

Actuellement moins de 5 camionnettes taxi brousses relient Moroni à Idjikundzi 1 à 2 fois par jour. L’accessibilité des villages concernés par d’autres véhicules induira une dynamisation du secteur du transport local, du commerce notamment agro-alimentaire et en somme un passage progressif d’une économie de subsistance à une économie diversifiée orientée vers le marché « extérieur ».

L’accès des villages aux voitures dites de tourisme (type break, 8 places) développera le transport vers des destinations secondaires dont l’importance économique et administrative est toutefois importante dans la région. (accès aux villages côtiers telle que Fumbudzivuni et Mtsangadju pour l’approvisionnement en produits de la mer etc...)

A l’instar des zones bien desservies, l’aménagement de cette route donnera l’accès à une autre catégorie d’opérateurs économiques que sont les collecteurs/vendeurs de produits agricoles. Les difficultés actuelles et l’irrégularité des transports sur l’intérieur de Dimani ne les incitent pas à venir acheter chez les producteurs de cette région. Or la vente aux collecteurs peut (chez une certaine catégorie d’agriculteurs) avoir l’avantage de minimiser le risque lié à la mévente et à la variation brutale des prix sur les marchés.

Il serait fastidieux de faire de projections de trafic à long terme sur ce tronçon car le comportement du secteur du transport sera fonction de plusieurs paramètres dont la mise en place ou non de projets de développement régional, l’importance sociale, administrative et économique que prendra ou pas Mtsangadju et koimbani, respectivement chef lieu du Dimani et Wachili. L’évolution dépendra aussi de l’attitude des immigrés originaires de la région concernée dont leur rôle dans le développement de leurs villages d’origine est essentiel. Il n’en reste pas moins que l’impact de l’aménagement routier sera réel sur le développement régional et sectoriel et, d’une façon générale dans la constitution du PIB sachant que le PIB agricole du pays représente 41 % du PIB national. (4)

3. Effet sur le développement social

On ne peut envisager le développement économique de cette région et du pays en général sans un accès aux soins des populations concernés. L’aménagement de la seule route qui relie ces 6 villages au réseau national goudronné et donc aux principaux centres de santé, sera un des éléments fondamentaux favorisant la population à accéder au moins aux soins de santé primaire. Il en résultera une amélioration des principaux indicateurs de santé. A titre d’exemple, aux Comores et en 1996 seules 43 naissances vivantes sur 100 ont eu lieu dans un établissement sanitaire. (5)

Ce taux est l’un des plus faibles y compris dans la catégorie des pays les moins avancés. Il se pose dans ce pays un problème d’accessibilité aux établissements de soins dont l’aménagement des infrastructures routières pouvait contribuer à en améliorer.

Si l’éducation primaire est généralement assurée dans les villages, les enfants des villages situés entre Sidju et Idjikundzi, doivent se déplacer quotidiennement jusqu’à Kwambani, Mtsangadju ou autre gros villages pour accéder à la formation secondaire. Le désenclavement de cette région contribuera sans doute à améliorer le taux de fréquentation scolaire dans cette région.

Les programmes de développement sportif destinés aux jeunes ne peuvent être envisagés dans l’environnement routier actuel. Avec l’aménagement de la route, l’accès aux stades de la région ainsi que l’organisation, localement, des compétitions sportives seront facilitées.

4. Effet sur le foncier et le niveau d’équipement

D’une manière classique les terrains bordant une route acquièrent une valeur foncière supplémentaire. Il n’est pas du tout évident que cela puisse se produire dans cette région fortement rurale. Par contre, il est clair qu’avec l’aménagement de la route certains terrains favorables à la culture gagneront en valeur du fait de cette desserte.

On doit aussi s’attendre à des effets positifs dans l’amélioration de l’habitat du fait d’une part, de l’acheminement rendu facile des matériaux de construction et, d’autre part et à moyen long terme, du raccordement de la zone aux réseaux électriques et téléphoniques.

5. Effet sur l’environnement

La visite des cratères du Karthala est appelée à être l’une des randonnées les plus prisées du circuit éco-touristique aux Comores. L’aménagement de cette route aura en ce sens un aspect positif en permettant l’accès au vieux cratère par le versant Est à partir du village de Idjikundzi. On peut toutefois s’attendre à long terme, à une dégradation du milieu naturel par une anthropisation accrue de ce versant.

6. Effet sur la diminution de la charge de travail des femmes

Il n’est pas rare de voir les habitants de la zone qui veulent se rendre à Moroni qui, n’ayant pas pu prendre les taxi-brousses qui desservent les villages, marchent jusqu’à Sidju pour chercher un autre transport au niveau de la route goudronnée. Le plus souvent ce sont des femmes qui transportent sur la tête des produits agricoles particulièrement pondéreux (patate, taro, banane etc.) vers la route principale ou à l’inverse de l’eau et des produits du marché vers leurs villages. Il est certes difficile de quantifier la charge de travail que représente cette corvée parfois quotidienne, il n’en demeure pas moins que l’aménagement de cette route apportera une amélioration nette dans le confort et le bien être de cette population et des femmes en général.

Conclusion

Le désenclavement de l’intérieur du Dimani par l’aménagement de l’axe routier Sidju-Idjikundzi répond à la fois à une très forte volonté de la population locale qui a toujours placé cette route comme leur principal besoin collectif, en terme de développement et du bien être.

Par ailleurs cette route répond aux objectifs du gouvernement comorien aussi bien en matière de développement rural que de l’aménagement du territoire.

A l’image de ce qui a été observé sur les autres régions du pays, on s’attend dès la première année de mise en service de la route à :

   une augmentation du tonnage des échanges agricoles en particulier la vanille et les cultures maraîchères

   une baisse sensible de la mortalité des femmes due aux complications des accouchements survenus dans le village

   un accès facilité aux structures sanitaires, éducatives et administratives

Dès la deuxième année, on peut s’attendre à :

   une multiplication par 2 de la production agricole et une activité encore importante des préparateurs de vanille qui pourront mieux s’alimenter des productions des autres régions. Actuellement les préparateurs de la région notamment à Maweni, font jusqu’à 30 tonnes alors que la région ne produit que 7.

   une dynamisation du commerce local,

   une consommation importante des protéines d’origine animale grâce à un approvisionnement régulier de la population en produits de la pêche,

   un développement de l’éco-tourisme local grâce à la réhabilitation des pistes d’accès au Karthala par le versant Est etc.

   une diminution de la charge de travail de la femme et une amélioration nette des principaux indicateurs socio-économiques (couverture vaccinale, taux de mortalité, PIB etc.

A plus ou moins long terme il n’est pas illusoire de s’attendre à une amélioration de l’habitat, à une connexion aux réseaux électriques et téléphoniques en parallèle avec le développement agricole qui reste le justificatif majeur étant donné le potentiel de la région. On conçoit toutefois mal la population atteindre ce niveau de développement et d’équipement sans l’aménagement de leur principale route.

(5)Kassim A. Mondoha ; Juan Schoemaker ; Monique Barrère ; Enquête démographique et de santé aux Comores ; 1996.